时间: 2024-03-02 04:52:08 | 作者: ky体育app下载/企业公告
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本次调研得到的重卡消费情况没有全国数据那么好，但另外一个消息却更加有助于未来的需求量开始上涨，那就是排放标准提升的前提下形成的更替需求。国三车如果淘汰则会带来近100万辆的更替需求，国五升国六可能带来的抢购风潮。目前轮胎厂的开工整体不错。我们调研的工厂正在不断的上新设备，再加码。轮胎行业仍旧能带来满意的回报：企业不断的上新产能也正机遇基于此。
坏消息：由于环保等因素造成宏观经济不景气，运量减少运费下降，是每个车主都要面对的现实。对于乘用车胎也是如此：由于工厂关闭，导致工厂主、管理层、工人等收入下降，换胎需求受到抑制。
我们调研的重卡经销商位于淄博，其公司总部在济南。该部门人数不多。一共不到10个人：4个销售，3个内勤，一年的销售任务是800台车。他们内部规定不能跨区域买车：例如淄博不能到济南去提车，跨区域买车不能上牌。所以大概能看成他们的销量等同于该地区对于该品牌车的需求。
从经销商当中，我们不难发现到一个重要的信息是排放标准的事情。一个是国六标准。预计国六标准将于今年7月后推出。随后2021年7月1日开始，将全方面实行国六标准。在此之后的柴油车必须要符合国六标准，否则将不能上牌。国六标准具体推出需要等到今年7月以后。从国五到国六，汽车的售价会提高4万元/辆左右。
2020年1月1日以后，国三标准的车将强制淘汰。据统计，目前国三标准的车约有100万辆或者更多。目前已经有一些工厂不让国三车进入。
在柴油的排放标准之外，还有一种类型的车辆是可以避开标准升级的问题。那就是天然气重卡。由于天然气重卡节能环保，在同等条件下，它的排放污染大大小于柴油车。尾气中不含硫化物和铅，一氧化碳降低80%，碳氢化合物降低60%。因此天然气重卡不存在更新换代的问题。
1. 售价高。它的生产技术复杂，后期维修成本也更高。尤其是当天然气价格持续上涨之后，燃料的价格上的优势减弱，更难获得市场青睐。
2. 加注麻烦。LNG加注站由于审批手续麻烦，建站速度缓慢。加气困难自然制约了天然气重卡的推广。
2016年严厉治超之后，整个运输市场应该是得到了严厉的整顿。从长途货物运输市场来说，超载问题基本得到解决。但是，货物运输市场并没有完全杜绝超载现象。在短途货物运输市场，超载现象尤存。
标载：标载是指符合国家规定重量标准的运输。这类车通常用于长途货运。主要使用真空胎。如果是好胎的线万公里（之后换胎）。使用国内品牌轮胎使用里程约为：15-20万公里。（平均300-500公里/天）。全体轮胎更换时间为1.5-2年。
超载：在短途范围内，超载现象任旧存在。这在某些特定的程度上降低了运输成本。（根据一全钢胎经销商的观点，如果都采用标载的话，我们的房价还要再上升一个台阶：因为运输成本上来了。）超载条件下，速度受到限制，不能超过40公里/时。因此无法上高速（当然更重要的原因是上高速无法逃避检查）这种车使用的轮胎是有内胎的。（真空胎顾名思义，只有外胎，不含内胎）这种轮胎跑得远，能拉货。
目前国内轮胎工厂可大致分为三个等级。一线品牌：米其林、倍耐力、固特异、普利司通等国际大品牌。二线品牌：包括马牌、玲珑、中策等国产品牌。三线品牌：主要指集中在山东一带的轮胎工厂，例如宏盛、恒丰、双王、万达等工厂。这类工厂成立的时间较晚（10年前左右才开始，在时间上大大落后于其他工厂。）
对于不一样的品牌轮胎的态度，不同人表现出不同的观点。作为三线品牌的工厂，他们强调目前轮胎的品质高度同质化，有几方面原因：
iv. 设备也是同样的，甚至三线工厂的设备由于起步晚，有可能更先进一些。而更先进的设备能保证更低的误差。
我们会发现，不一样的品牌等级的工厂，也会向对方渗透。比如一线品牌的工厂，他们也会开始开发便宜的轮胎，试图在低端产品上和三线工厂形成竞争关系。而三线工厂，也有的在不断力争上游。通过和他人合作等一方面，提高自身品牌的知名度和美誉度。还有，比如在真空胎领域，有更多的三线工厂，开始生产三包胎。（价格高一点）
目前轮胎工厂的工人工资在山东这里，普遍比较高。比如成型车间的工人能够达到8000元/月左右的收入。
山东这些三线工厂，主要以做出口为主。（不排除一部分厂家以内销为主。比如我们所拜访的这个工厂，就是以内销为主）内销和外销的比例能够达到15：85。他们销售的国家也十分普遍，目前也不集中于美国，而是以东南亚和中东为主。内销和外销的产品本身是有区别的（不能用内销的产品直接做外销，反过来也不行。但是东南亚的人很喜欢中国的内销产品。（和中国的消费习惯类似）不一样的产品对应的模具各不同。
由于双方的因素，导致有许多工厂出国设立工厂。不过我们拜访的企业并没选这条路（可能也是和他们家做内销为主相关）
我们时常会在新闻里听到，某某工厂，因为资金链断裂，被迫破产清算。比如最早的德瑞宝。当这些工厂停产的时候，我们原先以为设备，人工都会停止。但是我们经过调研才知道，公司虽然倒闭了破产了。但是其设备和工人，却未必因此停歇。会有其他工厂通过租赁的方式，来使用这一些设备和雇用这些工人。因此尽管工厂破产，却未必会停歇。
成品库存：我们采访的这家工厂，库存天数为1.5个月，他们自己认为并不算高。有其他人认为理想的库存水平是20-30天。
轮胎厂很难有小工厂，要保证规模经济，最低的投资都是一个天文数字。例如，对于全钢厂来说，它必须要达到年产60万套以上才可能正真的保证不亏本。最理想的产能是120万套。一套产能上马需要耗费4亿元资金。
在全钢胎方面，一二线品牌和三线品牌的经销商，在观念上有很大的差异。作为一二线品牌经销商，他们会觉得如果代理了三线品牌，对他们的品牌会有影响。他们都以为，一线品牌和三线品牌，质量上就是有差异。一线品牌能维持售后服务。代理任何一家三线品牌，万一它哪天倒闭破产了呢，谁来做售后？
而三线品牌的代理商，和三线品牌的轮胎厂观点一致，认为不一样的品牌轮胎之间的轮胎质量，已经不存在根本差别。而三线品牌的轮胎在价格上有更大优势。更能为我们自己所带来利润。
关于不一样的品牌轮胎获得利润的差异在半钢上也有体现。我们调查的一家半钢门店，他们既销售一线品牌（如米其林），也销售二三线品牌（如易联）。别看一线品牌价格高，但是由于它的价格完全透明，因此能轻松的获得的利润还不如三线品牌轮胎。比如两者单胎利润大抵一样（都是80元/条）但是由于三线品牌轮胎价格水平更低，无疑可以拿到更高的利润率。
全钢的消费旺季是在过年后，从3月到9月。经销商能够得到的利润率是5%-6%。如果直售终端（不走二级代理）的线%。返利占整个利润比重的一半。
对于半钢胎来说，一年之内确实需求会有波动。最旺是9，10月份，能比平时高出30%左右。春节也是小高峰。现在小厂都很活跃。市场上还是卖得不错。产能不足。
关于翻新胎。半钢胎由于钢丝线不足，抗疲劳强度不够，因此无法做翻新。但是全钢胎，由于里面全部都是钢丝，因此国家是鼓励翻新的。旧轮胎的回收再利用面临的主体问题是环境污染。因为旧轮胎当中包含多种化学成分，不管如何利用，都会对环境能够造成负面影响。
但是现在宏观经济不行了。很多中小企业倒闭了，比如陶瓷、化工类企业关闭。这一些企业主车都不错，但是企业关闭了。还有那些员工。再找工作，收入就没那么高。就没有很好的方法换轮胎。车贷、房贷压力。可支配收入就有限了。没有钱去保养和换轮胎。
对于半钢轮胎来说，现在销售渠道太多了：门店增多，又加上电子商务平台。轮胎行业的门槛不是太高。蛋糕慢慢的变大，但是分蛋糕的人更是慢慢的变多。轮胎门店就会考虑把轮胎销售作为引流的方式，通过引流，达到实行别的业务的目的。比如保养，洗车，机油等。
橡胶的成本对他们的成本影响并不大。橡胶的成本最多占20%-30%。大部分是生产的基本工艺。卡车胎，占60%-70%。
我们在物流园区的时候，会发现里面的人都很忙碌。叉车在不停的工作，装载货物。
不得不承认一点的是，目前的运价的确是在不断降低。我们访问的运费水平（代表不同距离的运费）分别下降14%和21%。
司机的收入和过去大体一致，一个月大约在10000元左右。一个司机每天400元。整个收入扣掉司机的工资，老板所剩无几，也和司机差不多的水平：万把多块钱。
为了节省本金，有的老板干脆就自己当司机。我们访问的某位老板便是如此。他觉得运量太少了，运价又在下跌，一年不如一年。他的车是32吨标载，国三标准，7年淘汰。主要跑浙江温州。一般一个月能跑3、4趟。每次挣5000块钱。一年大概能挣15，16万。
整个运输需求下降是运费降低的很重要的原因。而运输需求下降又和环保密不可分。比如山西，原来煤炭的运输量很大。但是现在出于环保需要，每天能够运输的煤炭数量是有上限的。宏观经济下滑当然也是其中另外一个原因。
我们很难简单的给当前的轮胎行业下一个定义：是好是坏？很明显，它比最好的时候要差。我们大家都知道宏观因素作用下，国民经济整体倒退是无法忽视的事实。但是我们仍就可以从和他们的对话当中找到一些好的因素。例如，企业产能在不断扩大。轮胎厂的倒闭也不是因为市场原因，而主要是工厂老板在经营策略上过于激进，导致资金链断裂。轮胎厂目前仍旧能为企业主带来丰厚的利润回报。否则为何还要不断的上马新产能呢。
尽管美国和欧洲的围追堵截，让我们的企业可能会丧失一部分国际市场。但同时，他们也在积极开拓新市场。可能大块的市场没有了。但是聚沙成塔，由于针对的国家特别多，大抵也能获得不少的订单。
从开工率、从成品库存上，我们大抵可以得知，目前轮胎企业的生存环境尚好。这在某种程度上预示着下游的实体需求是存在的。因此我们大家都认为橡胶在目前低位水平上进行有限度的反弹是可以期待的。
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